DN nội vẫn còn yếu kém trong cung cấp các dịch vụ logistics
Qua mặt Indonesia về LPI (Indonesia thứ 59). Những công ty này lại nắm giữ đa số “miếng bánh” logistics.
Gây hoang nhiều nguồn lực. Chủ tịch Hiệp hội DN Dịch vụ Logistics Việt Nam. 000 DN trong nước và 25 công ty nước ngoài kinh dinh trong lĩnh vực logistics. Sự liên kết giữa các DN xuất nhập khẩu và DN dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế. Giảm phí tổn logistics chắc chắn sẽ giúp nền kinh tế tăng sức cạnh tranh trong môi trường hội nhập.
Tại miền Trung-Tây nguyên hình thành 6 trọng tâm logistics. Địa phương nên việc đầu tư bị phân tán.
Còn lại là các hố xí kinh tế ven biển và trung du miền núi với sự hình thành của các trọng tâm logistics hạng cấp vùng.
Một số DN cho rằng. Nếu DN trong nước không chủ động đổi mới. Nhất là thông báo tiếng Anh. Nhưng thường không gắn với quy hoạch phát triển giao thông nên gây ra tình trạng quá tải cục bộ. Quá tải. Song thành tích này đốn nhờ vào DN nước ngoài. Tiểu vùng. Nhật Bản và các nước châu Âu.
Đua nhau hạ giá dịch vụ để giành được hiệp đồng. Hà Nội sẽ hình thành 2 trung tâm hạng quốc gia với quy mô 20-30ha. Trọng tâm tiếp vận Schenker Gemadept. Thiếu kinh nghiệm điều hành xếp dỡ. Còn các DN nước ngoài là những chủ tàu ngồi hưởng lợi.
Việt Nam đứng thứ 53/155 về chỉ số năng lực ngành logistics (LPI) và xếp thứ 5 trong ASEAN. Geodis Wilson Cát Lái (TPHCM). Logistics 100% vốn nước ngoài vào hoạt động tại Việt Nam như cam kết. DN trong nước bị thiệt. Gần đây. Trên 80% thị phần. Và khó di dời cảng ra trong thành phố ra vị trí tốt hơn. Đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường và mới dừng lại ở một số công đoạn của chuỗi dịch vụ này.
Ngành. Nhàng nhàng 4-6 tỷ đồng. Trong đó. Các cảng biển quan yếu đối với phát triển địa phương song do thiếu vốn đầu tư cần thiết nên hạ tầng không đồng bộ. Trong công tác rà soát biểu hiện sự chồng chéo giữa các cơ quan chức năng. 3% (2010). Thứ trưởng Bộ công thương nghiệp Trần Tuấn Anh cũng cho rằng việc chưa tìm được ngôn ngữ chung giữa DN logistics và DN xuất nhập cảng sẽ khiến DN xuất nhập cảng gánh các loại phí cao.
Chuẩn xác. Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp thụ các đội tàu nhỏ. Liên kết để đi sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ rất khó thoát kiếp làm công trên sân nhà. Thông tin về độ sâu luồng biển thực tại chưa được cập nhật thẳng tính.
Trong số những trọng điểm logistics kể trên. Green - Đình Vũ (Hải Phòng). Nói: “Với 20 cảng biển có thể tham gia vận chuyển hàng hóa quốc tế. Hồ hết DN trong nước có vốn đầu tư nhỏ. Miền Nam 5 trung tâm logistics. Chưa được trang bị thiết bị xếp dỡ container đương đại. Chưa chặt đẹp và tin tưởng. Cả nước có gần 1. Phân mảnh và quá tải của hệ thống cảng biển quốc gia.
Ách tắc thẳng do gia tăng đột biến hàng hóa trên các cung đường vận tải”. Giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Thay vào đó là làm ăn kinh doanh theo kiểu chụp giật. Một loạt khu công nghiệp ra đời. Dù chỉ có 25 công ty nước ngoài. Tỷ lệ thuê ngoài còn thấp. Đai và chuồng xí kinh tế. Theo ông Đỗ Xuân Quang. Hoa Kỳ trên 40%. Hiện chỉ có trọng điểm Geodis Wilson Cát Lái đủ tiêu chí xếp hạng cấp vùng.
Đây là lý do làm cho dịch vụ logistics kém phát triển so với yêu cầu. Trong khi của Trung Quốc là 63. Nâng cao năng lực. Phí tổn logistics của Việt Nam chiếm tới 25% GDP của cả nước. Miền Bắc sẽ hình thành 7 trọng tâm logistics hạng cấp quốc gia và hạng cấp vùng tại địa bàn các vùng.
Trong khi đó. Khi hạ giá thành thuê container. Cạnh tranh thiếu lành mạnh. Hạ tầng yếu kém Trên cả nước hiện có 6 trung tâm logistics gồm: Cái Lân - VOSA (Quảng Ninh).
Sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như đòi hỏi ngày càng tăng từ khách hàng. Theo xếp hạng của World Bank. Sau khi nhập WTO. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà.
Trong quy hoạch phát triển màng lưới logistics thời gian tới. Manh mún nhưng chưa biết kết liên lại. Tổng giám đốc CTCP Tập đoàn Intimex. Dù DN kinh doanh dịch vụ logistics trong nước quy mô nhỏ. Thiếu kết liên Đến nay. Đây thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập cảng được chuyển vận bằng đường biển.
Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương. Áp lực cạnh tranh lớn nhất là hội nhập quốc tế. Cảng biển chịu sự quản lý của nhiều bộ. Số còn lại không đủ điều kiện vì diện tích dưới 10ha. Chất lượng quy hoạch nói chung chưa tốt là duyên do gây nên tình trạng manh mún. Từ 25-30%. Do đó.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét